俄罗斯名画《伏尔加河上的纤夫》里，十几个人弓着身子、青筋暴起，拉着一条大船艰难前行。船代表着荣耀和成就，纤夫们却陷在沙土里，走得越来越慢、越来越吃力。
今天的中国汽车产业，正在上演相似的画面。车企是那条船，经销商和供应商是岸上的纤夫。船越造越大、越跑越快，纤夫们却越拉越累、越走越慢。
“经销商的亏损，就是替厂商亏的。”国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明在第六届车用动力系统国际论坛上，一语道破国内汽车产业的隐性困境。
他列举多家上市经销商集团业绩：中升控股净利润率-1.2%，永达汽车-9.8%，美东汽车-3.8%，和谐汽车-3.6%，并直言：“如果你是直营店，你亏这么多，不就是(车企)自己亏吗？”
渠道端的普遍亏损只是冰山一角。徐长明还抛出了一组中外车企账期对比数据：丰田52天、大众40天、奔驰36天、特斯拉60天……国际主流车企付款周期大多在两个月以内；而国内头部车企普遍超过125天，最长达200天。“国内企业很大程度上是在依靠供应商的资金开展经营。”
不可否认，国内车企的销量规模、市场份额在不断提升。过去五年，自主品牌市场份额从33%跃升至64%，出口量从100万辆增至710万辆。但规模跨越的另一面，是一条失衡的产业链：整车厂拉长账期，供应商垫资生产，经销商压库亏损。
账期鸿沟依旧在
依托完善的产业配套体系，中国汽车供应链的响应速度、规模化生产能力与迭代效率，已处于全球第一梯队，足以支撑车企高频推新、快速量产、大规模交付。但在最核心的资金结算规则上，国内行业与国际一流车企仍存在差别。
经过数十年乃至百年发展，国际主流车企已形成了较为成熟稳定的结算体系，供应商付款周期稳定在36至60天。透明可预期的回款节奏，让海外供应商能够有序排产、持续研发、严控品质，构建起车企与供应链协同共赢的良性生态。比如，丰田2025年将零部件采购价格提升10-15%，超6万家供应商受益。
图片来源：第六届车用动力系统国际论坛
而国内头部车企，付款周期普遍在125天至150天，部分企业单次账期跨度更是超半年。尽管国家去年已明确大企业对中小企业付款周期不得超过两个月，但部分车企通过各类变通方式拉长实际回款周期。在强弱悬殊的合作格局下，零部件供应商议价能力薄弱，只能被动接受行业不合理规则。
125天对52天，不是企业管理能力的差距，而是产业链利益分配规则的本质不同。
超长账期带来的最直接影响，是供应商流动资金被长期占用。对于年配套规模数十亿的零部件企业而言，账期每延长一个月，就有数千万经营性资金被沉淀冻结，企业现金流持续承压，日常生产经营面临较大资金压力。
这种资金压力还沿着产业链逐级向下传导。一级供应商为缓解自身资金周转压力，会进一步延后对二级、三级中小微配套企业的付款周期。处于产业链最末端的小微企业，抗风险能力弱、融资渠道狭窄、议价能力几乎为零，资金周转难题更加突出，生产经营稳定性持续遭受冲击。
当前，超长账期叠加主机厂常态化降价，已成为国内零部件行业的固定经营压力。有零部件企业商务从业者向盖世汽车透露，行业年度刚性降价幅度在10%左右。而这是国内绝大多数零部件企业的真实写照。他认为，2026年零部件行业整体经营压力将继续提升。
谁为车企盈利兜底？
压力层层传导，利润层层转移。部分供应商在咬牙降价的同时，整车厂的报表是什么状况？其实，也不算好看。
国家统计局数据显示，行业净利润率从2017年的7.8%一路降至今年一季度的3.2%。头部车企中，奇瑞6.6%已是最高，比亚迪降至3%，吉利5%，长城2%，上汽3%，长安约1%……
但徐长明指出，即便这样不算高的利润水平，也是在享受政策优惠和对上下游挤压的基础上形成的，并非完全来自市场化的产品与效率优势。
长期以来的新能源车辆购置税减免政策，为行业发展提供了红利支撑。这一政策不仅降低消费者购车门槛，助力自主品牌快速抢占市场、完成规模积累，也增厚了整车企业利润。以比亚迪为例，受益于新能源市场的快速发展，其年净利润从2021年的30余亿元扩充至去年的近400亿元。
但随着行业逐步成熟，政策红利持续退坡。2026年新能源车购税已调整为5%征收，车企盈利压力明显显现。若未来税收恢复10%法定征收标准，新能源行业整体盈利将面临更严峻考验。
相较于显性的政策红利，产业链资金无偿占用是更隐蔽的车企利润来源。以年采购规模2000亿元的头部车企为例，将行业通用的60天账期拉长至180天，意味着常年无偿占用数百亿供应链流动资金。依托这笔零成本沉淀资金，车企每年可节约财务费用，直接转化为财报净利润。
在整条压力传导链条中，终端经销商成为最终的承压主体。徐长明公布的上市经销商亏损数据，直观印证了渠道端的生存困境。
经营领克、星途等多个自主乘用车品牌的经销商负责人华宇(化名)对盖世汽车表示，当前宏观经济处于调整周期，行业内卷加剧，主机厂压库、终端价格倒挂成为常态，渠道原本微薄的利润空间被极度压缩。
有报道称，部分主机厂硬性要求经销商库销比维持在2.0以上，配套严苛的考核扣款机制，一旦经销商资金链承压，双方合作便会受到直接影响。在车企销量目标逐年攀升、终端市场容量趋于稳定的背景下，行业增量红利消退，经营压力最终传导至渠道端。
与此同时，部分主机厂大力推动经销商入局新媒体营销，所有人力、资金、风险多由经销商自行承担，渠道盈利空间被进一步压缩。
产业链利润分配失衡，也造就了零部件行业的结构性分化。徐长明指出，动力电池是国内零部件领域为数不多盈利的赛道，但利润高度集中。宁德时代凭借四成市场份额掌握话语权，以一己之力拉高行业盈利均值。
剔除头部电池企业后，国内绝大多数普通零部件企业长期处于盈利微薄、增长乏力的状态。汽车材料市场某头部零部件企业员工坦言，公司“一年营收大几百亿，净利润才几个亿”。
剥离政策红利与资金占用两大隐性收益后，整车行业真实盈利逻辑清晰浮现：部分企业的账面盈利，本质上建立在供应商垫资生产、经销商亏损兜底、国家政策托底之上，并非产业高质量发展的真实体现。
隐形成本的代价
超长账期、常态化压价、无底线成本转移，更在持续透支整个汽车产业链的健康根基，制约行业高质量转型发展。
第一重风险是供应链生存危机凸显。刚性降价、账期拉长、高融资成本的常态化压力，让多数零部件企业陷入“接单就亏损、不接单就停产”的两难困境。
有从业者反映，有主机厂全额转嫁模具、研发等前期投入成本，一旦项目量产不及预期，所有亏损均由供应商独自承担。更有案例显示，某高端品牌推出高端车型后，将供应商采购展车、贡献订单作为持续配套的硬性门槛。
第二重风险是行业创新能力持续弱化。汽车产业大部分的技术创新、工艺升级源自零部件环节，供应链研发能力决定着产业技术的上限。但长期垫资经营、现金流紧张，让供应商无力投入周期长、投入大、回报慢的前沿技术研发，只能将大部分精力用于优先保障基础生产交付，持续压缩研发预算。
第三重风险是行业陷入低水平低价内卷。利润空间持续收缩的背景下，零部件企业只能依靠低价争夺订单，同质化竞争愈演愈烈，无力投入品质升级与技术创新。这将导致整个供应链长期停滞在中低端配套领域，难以实现向上突破。
第四重风险是整车品质隐患累积。为对冲垫资成本、适配主机厂降价要求，部分供应商被迫下调原材料标准、简化检测流程、压缩制造成本，进而影响产品一致性、可靠性。
第五重风险是终端渠道生态持续脆弱。高库存、紧资金、低利润的常态化困境，持续削弱经销商经营信心与投资意愿，行业退网、闭店风险不断攀升。中国汽车流通协会数据显示，2025年有近5000家汽车经销商退网。
徐长明强调，车企不能陷入无休止的价格内卷，核心技术才是立足根本，唯有持续技术迭代，才能提升产品附加值与真实盈利能力。但在当前失衡的产业生态下，供应商的核心精力集中在回款沟通、应对降价、维持生存等层面，大多没有余力开展技术迭代，或拖慢全产业链创新节奏。
当然，也不是所有头部企业都是如此。徐长明提到，华为对供应商付款周期稳定在80天左右，虽长于国际车企，但结算规则透明、回款稳定，能够支撑供需双方协同创新、互利共赢。
十五五，需要构建新的竞争模式
在徐长明看来，进入十五五发展周期后，长期依靠挤压上下游换取规模、美化财报的旧模式，将失去生存土壤。这套失衡模式的不可持续性，源于三大核心行业变量的深刻变化。
其一，国内市场增量空间持续收窄。十四五期间，国内车市与海外市场双向增长，带来近千万辆的庞大增量，粗放式规模扩张具备充足空间。而十五五期间，国内车市将告别高速增长，进入存量竞争、低速波动的新阶段，行业靠增量掩盖结构性问题的时代终结。
其二，政策红利正在有序退出。新能源汽车购置税已从全额免征调整为5%征收，未来大概率恢复10%法定税率，消费税、动力电池等配套优惠政策也在逐步退坡。
其三，海外市场红利窗口期收缩。徐长明指出，东盟作为中国车企出海核心阵地，现已进入自主品牌内卷阶段，市场竞争从销售端延伸至制造端，利润空间将持续被压缩。后续南美、中东等新兴出海市场，也将复刻同质化内卷、利润摊薄的竞争格局，车企依靠海外增量掩盖国内盈利短板的路径将失效。
三重变化叠加，指向明确结论：依靠超长账期、挤压上下游换来的账面利润，在十五五存量竞争、实力比拼的新阶段，将难以为继。企业真实的产品竞争力与盈利水平，将成为车企穿越行业周期的核心底气。
针对行业内卷困局，徐长明给出转型建议：车企须摒弃盲目冲量、低价内卷的粗放思维，终止无底线的价格战。价格战只会持续透支全产业链利润、损耗行业发展根基；唯有持续加码研发创新、打磨产品实力、提升品牌价值，才能打开真实、可持续的盈利空间，实现产业高质量突围。
从终端渠道视角，华宇认为，行业粗放发展时代已然落幕，存量竞争必然倒逼产业升级。从业者必须摒弃传统经营思维，通过精细化运营、营销变革与管理升级适配新市场环境。“内卷一定会催生新活力，但只有与时俱进、主动变革的从业者，才能吃到行业转型的新红利。”
对于中国汽车产业而言，从规模领先迈向质量领先，从汽车大国走向汽车强国，核心前提是修复失衡的产业链生态。行业需推动付款周期回归合理区间，给予供应商稳定的现金流预期；剥离资金占用带来的利润，让企业盈利回归技术、效率与品牌本身；尊重供应商研发投入与知识产权，避免无序比价、恶意压价；稳定终端渠道盈利空间，构建上下游协同共生的良性产业格局。
五年时间，中国汽车完成了市场份额从33%到64%的规模跨越；未来数年，行业必须完成从“压榨式扩张”到“共赢式发展”的价值回归。
要知道，世界一流企业，从来不是靠挤压上下游生存手机股票如何配资，而是靠价值创造实现全产业链共赢。而这是中国汽车产业从大到强，必须跨越的关键一步。
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